Une course de motocross régional dure vingt minutes. L'Enduropale en dure plus de trois heures, dans un sable qui entre partout et une eau salée qui attaque tout ce qu'elle touche. Ce ne sont pas les mêmes contraintes, et ce n'est pas la même moto qu'on aligne au départ.
Le refroidissement d'abord
Sur sable, on roule longtemps avec un rapport engagé, le moteur travaille en charge permanente et l'air passe mal dans les radiateurs quand on est pris dans le trafic. Le premier poste de fiabilisation, c'est donc thermique : radiateurs protégés par des grilles, bouchon à pression plus élevée, liquide adapté, et surtout un contrôle systématique du serrage des durites après chaque sortie.
La filtration, le poste où on ne fait pas d'économie
Le sable fin est un abrasif. Un filtre à air mal huilé ou mal posé, et c'est le moteur qui paie la facture en fin de saison. On prépare trois filtres par week-end de course, huilés la veille, stockés sous sac, avec un joint contrôlé à chaque montage. C'est fastidieux, ce n'est pas spectaculaire, et c'est exactement ce qui sépare un pilote qui finit d'un pilote qui pousse sa moto sur la plage.
Au Touquet, la moitié des abandons ne vient pas de la chute. Elle vient d'une pièce qui n'a pas supporté trois heures de sable.
Transmission, freins, protection
La transmission travaille en permanence dans un mélange de sable et d'eau. On passe sur une chaîne renforcée, avec un contrôle de tension toutes les heures de roulage, et on change les rapports pour privilégier la souplesse plutôt que la vitesse de pointe. Les freins, eux, doivent surtout rester accessibles : sur sable, un disque plein de dépôt devient un disque qui n'arrête rien, donc protections avant et arrière obligatoires.
On ajoute aussi tout ce qui n'a l'air de rien : protège-mains, protection de carter, mousses anti-sable sur les entrées d'air, colliers doublés sur chaque durite, points de serrage marqués au vernis pour repérer d'un coup d'œil un écrou qui a bougé.
Le reste du programme d'ici janvier
Trois chantiers restent ouverts. La révision complète du moteur en novembre, une fois les courses régionales passées. Le réglage des suspensions pour le sable, qui se fait sur place et pas dans un atelier, avec un hydraulicien qui connaît la plage. Et la préparation du matériel de rechange : un deuxième jeu de roues monté, des leviers, un guidon, des plastiques, parce que sur ce genre d'épreuve on ne répare pas, on remplace.
Tout ce travail a un coût, et c'est la ligne la plus lourde du budget de la saison. C'est aussi la plus visible pour une entreprise qui nous accompagne : chaque pièce préparée, chaque heure d'atelier est filmée et racontée. La prochaine étape sera la première séance sur sable, à Loon-Plage. On verra vite ce que l'atelier vaut.
Écrit par Baptiste Ciesielski, pilote de la team ZERO TO RIDE.